Während der Schiffbau im Osten floriert, hinkt der neue Kutter der Küstenwache hinterher

Das Offshore Patrol Cutter-Programm verzögert sich erneut.

Die „höchste Investitionspriorität“ der US-Küstenwache, das 17,6 Milliarden US-Dollar teure Offshore Patrol Cutter (OPC)-Programm, steht vor einer weiteren Verzögerung. Nachdem ein vertraglicher Liefertermin im Juni 2023 durchbrochen wurde, deuten staatliche Prüfer bereits darauf hin, dass die neue Lieferschätzung für Ende 2024, da der in Panama City ansässige OPC-Schiffbauer Eastern Shipbuilding Group eine Reihe neuer kommerzieller und staatlicher Verträge unterzeichnet, optimistisch ist.

In einer per E-Mail verschickten Erklärung schätzt die Küstenwache nun, dass die Eastern Shipbuilding Group den künftigen Küstenwache-Kutter Argus, den ersten der dringend benötigten OPCs der Küstenwache, bis zum 30. September 2024 ausliefern wird. Das überarbeitete Lieferziel für den 360-Fuß-Kutter Das Schiff kommt fast sechs Jahre, nachdem die Werft im Januar 2019 erstmals Stahl für Argus geschnitten hat.

Die jüngste Schätzung stellt eine große Veränderung gegenüber Ende 2016 dar, als eine optimistische Küstenwache das OPC-Programm an Eastern vergab. Ursprünglich sollte die Argus Ende 2021 eintreffen. Da sie jedoch von einem Hurrikan und Produktionsproblemen mit dem Schacht des Schiffs heimgesucht wurde, muss sie noch zu Wasser gelassen werden und hat Mühe, Fortschritte bei der Fertigstellung zu machen.

Noch schlimmer ist, dass das US Government Accountability Office (GAO) in einem aktuellen Bericht davor warnt, dass es zu weiteren Verzögerungen kommen könnte. Schätzungen zur Fertigstellung sind sicherlich im Wandel; Nach Angaben des GAO deutete der Zeitplan von Eastern erst vor fünf Monaten darauf hin, dass die Lieferung von OPC 1 „für Februar 2024 geplant“ sei. Darüber hinaus muss die Werft an Bord des Schiffes viele komplexe Verkabelungs- und Verteilungssysteme durchführen, und das GAO hat offenbar nur geringes Vertrauen in die Genauigkeit der Schätzungen und Aufgabenverfolgungsdaten von Eastern.

Trotz des Händeringens macht Eastern weiter. Im Juli traf die für den Einsatz an Bord der Argus zugelassene Welle in der Werft ein und wird derzeit installiert. Ein Unternehmenssprecher sagte per E-Mail: „Wir haben uns mit der Küstenwache abgestimmt, um die Auswirkungen auf den Zeitplan abzumildern und, wo möglich, Produktionsaktivitäten voranzutreiben, die normalerweise nach dem Start durchgeführt würden“, und dass „wir uns darauf freuen, dieses wichtige Projekt zu starten und durchzuführen.“ nationales Sicherheitsgut.“

Während sich kleine Schiffbauer mit den Feinheiten des staatlichen Schiffbaus auseinandersetzen, sind Verzögerungen Teil des betrieblichen Ablaufs. Erste Schiffe sind immer hart und die OPC ist wohl ein komplexeres Schiff, als Eastern es zuvor gebaut hat. Auch die Werft musste nach einem Hurrikan wieder aufgebaut werden. Da die Schiffbauer bei Eastern nun um die Vergabe, den Bau und die Lieferung einer Reihe neuer Arbeitsschiffe, Fähren und Bagger für kommerzielle und staatliche Kunden kämpfen, wird der langsame Fortschritt des Unternehmens bei der Lieferung der vier unter Vertrag stehenden Küstenwache-Kutter immer schwieriger und schwieriger schwieriger zu rechtfertigen.

Die Werft stellt fest, dass es „gut dokumentiert und allgemein anerkannt ist, dass der kommerzielle Schiffbau schneller voranschreiten kann als der staatliche Schiffbau“, und ist stolz darauf, „einzigartig positioniert zu sein, um sowohl kommerzielle als auch staatliche Aufträge erfolgreich auszuführen“.

Das Jonglieren von Regierungs- und Handelsverträgen ist ein Zeichen für die Stärke des Schiffbaus, aber die Küstenwache benötigte die Argus schon vor Jahren für Tests. Im Guten wie im Schlechten ist das OPC-Design ein Kompromiss und es besteht eine gute Chance, dass es aufgrund seines hohen Gewichts oder anderer unerwarteter betrieblicher Herausforderungen in Betrieb genommen wird. Der langwierige Bauprozess hat die Küstenwache daran gehindert, das Design zu aktualisieren, die „Lektionen“ des Leitschiffs in die anderen drei Plattformen von Eastern einfließen zu lassen und die Entwicklung der 11 „Stage 2“-OPCs zu behindern, die derzeit an das in Alabama ansässige Unternehmen vergeben werden Austal USA.

Eastern hat seit Hurrikan Michael drei neue Staten Island Ferries gebaut und ausgeliefert

Der Kampf von Eastern mit dem OPC-Programm steht in krassem Gegensatz zum Rest der „in Bewegung befindlichen“ Werft.

Trotz eines enorm herausfordernden Umfelds für amerikanische Hersteller realisiert die Werft neue Geschäfte. Im Mai 2023, fast drei Jahre nach dem ersten Schneiden von Stahl für die RB Weeks, einem 356 Fuß langen Schleppsaugbagger, feierte der Präsident der Eastern Shipbuilding Group, Joey D'Isernia, das Projekt und sagte der Presse: „Es ist uns eine Freude, es einmal zu tun.“ Wir liefern unseren geschätzten Kunden erneut pünktlich und im Rahmen des Budgets ein Qualitätsschiff.“

Eastern hatte Recht zu feiern. Die Werft begann Mitte 2020 mit dem Bau des neuen Baggers, auf dem Höhepunkt der COVID-19-Krise, als die meisten Hersteller in Schwierigkeiten waren. Um dies „pünktlich und im Rahmen des Budgets“ zu erledigen, überwand die Werft einen gewaltigen Arbeitskräftemangel, unglaubliche Herausforderungen in der Lieferkette und eine Rekordinflation.

Trotz der Herausforderungen im Zusammenhang mit dem OPC-Vertrag der Küstenwache über vier Schiffe baut Eastern kontinuierlich einen immer größeren Bestand an Regierungsgeschäften auf. Ende Juli setzte sich Eastern gegen zwei andere Bieter durch und erhielt vom US Army Corps of Engineers einen Auftrag über 256,9 Millionen US-Dollar für den Bau eines neuen Baggers. Die Auslieferung des Baggers ist für August 2027, also in vier Jahren, geplant.

Auch das kommerzielle Geschäft von Eastern wächst. Die Werft rast mit einer 302 Fuß langen Fähre für die Bridgeport and Port Jefferson Steamboat Company voran. Der Stahlzuschnitt begann im Januar 2023 und die Lieferung ist für 2024 geplant.

Im Juli brach die Werft in den boomenden Markt für erneuerbare Energien ein und erhielt den Auftrag, ein auf Ölfelder ausgerichtetes „Offshore-Versorgungsschiff“ in ein Schiff für den Betrieb von Windparks umzuwandeln. Diese Arbeiten werden voraussichtlich Anfang 2025 abgeschlossen sein.

Die wiederholten Erfolge von Eastern bei der Gewinnung sowohl staatlicher als auch kommerzieller Aufträge bilden einen zunehmend erschütternden Kontrast zum langsam voranschreitenden Offshore Patrol Cutter-Programm der Werft. Die Divergenz lässt Beobachter sich fragen, ob die US-Küstenwache genug unternimmt, um die Werft dazu zu bringen, die verspäteten Kutter rechtzeitig auszuliefern.

Da Hurrikan Michael längst vorbei ist, muss die Küstenwache dem OPC-Fortschritt Priorität einräumen.

Eastern betrachtet sein florierendes Geschäftsbuch „als ergänzenden Geschäftsansatz, nicht als Entweder-Oder“, der der Küstenwache helfen kann. Ein Eastern-Sprecher erklärte: „Wenn wir beispielsweise auf der kommerziellen Seite aktive Produktionslinien aufrechterhalten, verringert sich das Personalrisiko für unsere Regierungskunden.“

Die Küstenwache wollte nicht diskutieren, wie der wachsende Geschäftsbestand von Eastern das OPC-Programm unterstützen oder behindern könnte, und sagte lediglich, dass sie „sich über andere laufende kommerzielle Arbeiten auf der Werft im Klaren sei“ und dass sie sich auf „das Offshore-Management“ konzentriere Patrol Cutter-Programm zur Lieferung von Kuttern, die den Anforderungen der Küstenwache entsprechen.“

Die Aussage der Küstenwache ist möglicherweise nicht ganz korrekt. Anstatt die Werft zu drängen, kritische Technologie an Bord des Schiffes zu reifen oder ein stabiles Kutterdesign zu erreichen – umsichtige Schritte, die die Chance erhöhen, dass das OPC-Programm tatsächlich Kutter liefert, die den Anforderungen der Küstenwache entsprechen –, so das GAO, hat die Küstenwache nach anfänglicher Zusage zuvor zugestimmt, so das GAO Auf Weisung des GAO änderte sich der Kurs, widersetzte sich dem GAO ​​und ermächtigte stattdessen die Werft, mit dem Bau der letzten beiden Schiffe im Vier-Schiffe-Vertrag von Eastern zu beginnen.

Es war ein riskanter Schritt. Im Schiffbau stellt der Beginn des Schiffsbaus vor der Fertigstellung des Entwurfs ein großes Risiko dar, das oft zu Verzögerungen, Nacharbeiten oder teuren zukünftigen Umbauten führt.

Die Küstenwache begründete ihre Missachtung der GAO-Empfehlungen damit, dass der Dienst über die technischen Risiken des Programms hinausschauen müsse, um „die finanziellen Risiken für den Auftragnehmer zu bewältigen“. Vizeadmiral der Küstenwache, Paul F. Thomas, äußerte in einer kürzlichen Aussage vor dem Kongress die Befürchtung, dass Eastern und andere Werften „pleite gehen würden, wenn wir nicht einfach mit dem Bau mit einem gut entwickelten Entwurf, aber nicht mit einem vollständig entwickelten Entwurf beginnen könnten“.

Anstatt das OPC-Programm so zu verwalten, dass Kutter geliefert werden, die den Anforderungen der Küstenwache entsprechen, scheinen Programmmanager der Küstenwache mit Prioritäten zu jonglieren, die weit über ihre jeweiligen Plattformen hinausgehen.

Die Priorisierung des finanziellen Wohlergehens von Eastern hat die Küstenwache effektiv entwaffnet, was es für die Küstenwache erheblich schwieriger macht, rechtzeitig neue, einsatzrelevante Kutter zu erhalten. Dies ist kein guter Präzedenzfall für die Küstenwache, da Bollinger Shipyards, Austal USA und andere vielbeschäftigte Schiffbauer der Küstenwache die Arbeit der Küstenwache mit mehreren Werften, Projekten und anderen Risiken jonglieren müssen.

Während kommerzielle Auftragnehmer über eine Reihe harter Instrumente – Bußgelder oder andere Strafen – verfügen, um eine pünktliche Lieferung im Rahmen des Budgets zu erzwingen, war die Küstenwache bei Programmproblemen weitaus besorgter als der private Sektor.

Sicherlich ist ein Kunde mit einem verständnisvollen Ansatz für die steuerlichen Herausforderungen am Wasser ein großer Gewinn für jeden Schiffbauer. Für Eastern waren Regierungsaufträge eine Lebensader. Die Hilfe der Küstenwache und des US-Heimatschutzministeriums rettete Eastern nach der schweren Verwüstung durch einen Hurrikan im Jahr 2018, aber am Ende waren es wahrscheinlich solide Verträge – mit Zuckerbrot und Peitsche –, die der Werft wahrscheinlich dabei geholfen haben, ihr kommerzielles Geschäft wiederherzustellen bauen auf dem auf, was ein Unternehmenssprecher als „99 % pünktliche Schiffszustellungsrate seit 2002“ bezeichnete.

Ermittler stellen die Küstenwache als passiven Kunden dar. Das GAO beschrieb in seinem Bericht, wie die Küstenwache einen scheinbar abrupten und riskanten Vorschlag der Werft aus dem Jahr 2017 akzeptierte, einen neuen und unerprobten Davittyp zu verwenden. Der Davit, eine Art Kran, der ein kleines Boot hält und sicher ins Wasser senkt, ist im Grunde das Herzstück des OPC, der dafür gebaut wurde, die Entermannschaften der Küstenwache mehrmals am Tag sicher ins Wasser und aus dem Wasser zu bringen des Schiffes. Damit der OPC ein Erfolg wird, muss der Davit bei fast jedem Wetter und Seegang funktionieren.

Der Davit-Vorschlag der Werft, der die Küstenwache davon abbrachte, nur risikoarme, bewährte Technologie zu akzeptieren, hat nicht gut funktioniert. Aber nachdem die Küstenwache zwischen 2018 und 2022 nicht weniger als acht „Besorgniserscheinungen“ über systemische Probleme mit dem High-Tech-Davit verschickt hatte – in einem Rhythmus von zwei Briefen pro Jahr –, hat sie „noch keine weiteren vertraglichen Maßnahmen ergriffen“. Davit-Entwicklung vorantreiben. Angesichts des entscheidenden Beitrags des Davits zum Erfolg des Schiffes ist das anhaltende Versäumnis der Küstenwache, diese Angelegenheit zu einem erfolgreichen Abschluss zu bringen, schwer zu verstehen und deutet darauf hin, dass so wenig Gewicht und Raumhandelsraum übrig sind, dass die Rückkehr zu einem weniger riskanten, wenn auch a Der wahrscheinlich schwerere und wartungsintensivere Davit könnte dazu führen, dass sich die gesamte Kutterkonstruktion löst.

Der Hilfsinstinkt der Küstenwache ist in der DNA des Dienstes verankert. Aber der Grat zwischen Rücksichtnahme und Unterwerfung ist schmal. Irgendwann muss der Dienst damit beginnen, Exzellenz zu fordern und die Kutterbauer aus ihrer alltäglichen Komfortzone zu immer besseren Leistungen zu drängen – indem sie ihre Arbeit bei der Küstenwache mit der gleichen Genauigkeit und Tatkraft ausführen wie ihre Bemühungen im kommerziellen Schiffbau.

Die mittelgroßen Kutter der Küstenwache werden bis an ihre Grenzen beansprucht.

Die Küstenwache muss die OPC schneller voranbringen.

Einen Monat nachdem Eastern mit der RB Weeks seinen Scharfsinn im Schiffbau unter Beweis gestellt hatte, verpasste die Werft ihren vertraglichen Meilenstein im Juni für die Auslieferung der Argus. Nach wiederholten Fragen weigerte sich die Küstenwache, den offensichtlichen Vertragsbruch anzuerkennen, und erklärte per E-Mail lediglich, dass sie „vor dem vertraglichen Liefertermin über eine Verzögerung bei der Lieferung von OPC Nr. 1 informiert wurde und einen vorläufigen Plan für eine erneute Baseline vom Auftragnehmer.“

Eastern äußerte sich offen zu den Herausforderungen und erklärte in einer E-Mail, dass „Ereignisse höherer Gewalt außerhalb der Kontrolle des Schiffbauers zu erheblichen Verzögerungen beim Erhalt der Antriebswellen führten“ und dass ein zuvor von Forbes gemeldetes Wellenproblem „den Stapellauf des ersten Schiffs verzögert hat“. OPC um über ein Jahr.

Aber die Argus scheint immer noch im Sumpf zu stecken. Im April 2022 sagte D'Isernia, das Schiff sei „zu etwa 70 % fertiggestellt“. Fünfzehn Monate später berichtete die Küstenwache per E-Mail, dass der erste Offshore-Patrouillenkutter „zu etwa 81 % fertiggestellt“ sei.

Eine 15-monatige Baurate von weniger als 1 % pro Monat, während andere Ostprojekte der Fertigstellung entgegeneilen, deutet darauf hin, dass die Werft mit Problemen bei der Arbeitsverteilung oder anderen Problemen beim Küstenwacheprojekt konfrontiert ist, die über den Schachtbau hinausgehen. Um die Schiffe in drei Jahren fertigzustellen, sollte Eastern jeden Monat etwa 3 % jedes Schiffes bauen.

Das langsame Arbeitstempo ist schwer zu erklären. Arbeiten an elektrischen Verkabelungen und anderen Verteilungssystemen – komplexe Aufgaben, die vom GAO ​​als „zu den zehn Arbeitskategorien mit der höchsten geschätzten verbleibenden Anzahl an Arbeitsstunden bis zur Fertigstellung von OPC 1 im Oktober 2022“ eingestuft werden – könnten sicherlich fortgesetzt werden, während das Schiff an Land ist , Fortschritte gemacht, während das Wellenproblem gelöst wurde. Dies wäre auch kostengünstiger, da Verteilungssysteme im Allgemeinen effizienter zu installieren sind, bevor das Schiff auf dem Wasser aufschlägt.

Die langsame Baugeschwindigkeit wirkte sich auch auf andere Fräsmaschinen auf dem Hof ​​aus, die durch die Wellenbauherausforderung weitaus weniger eingeschränkt sein dürften. Der zweite Offshore-Patrouillenkutter, der künftige Küstenwache-Kutter Chase, ist in fünfzehn Monaten von 50 % auf 62 % gewachsen. Der dritte und vierte Offshore Patrol Cutter weisen seit Oktober 2022 nur eine geringfügig schnellere Baurate von etwas mehr als 1,6 % pro Monat auf.

Wenn das Bautempo anhält, werden die von Eastern gebauten OPC-Cutter im Wesentlichen einen 5-Jahres-Bauzyklus durchlaufen, wobei OPC-4 irgendwann im Jahr 2027 geliefert wird – und wahrscheinlich, nachdem alle kürzlich unterzeichneten Verträge von Eastern geliefert wurden.

Es ist an der Zeit, dass die Küstenwache und das Heimatschutzministerium der Sache ein gewisses Maß an Dringlichkeit verleihen. Da die Sicherheitsherausforderungen in den USA immer größer werden und die mittelgroßen Kutter der Küstenwache an ihre Grenzen stoßen, muss die Küstenwache aufhören, so nett zu sein, und stattdessen ein paar harte, aber faire Mitarbeiter einstellen, die gleichzeitig langfristig zusammenarbeiten B. Schiffsbauwerften, können den Werften auch Anreize bieten, ihre Hauptanstrengungen auf ihr Geschäft mit der Küstenwache zu konzentrieren.

Zumindest kann die Küstenwache versuchen, künftige OPCs schneller zu bauen, als Huntington Ingalls Industries die 9.200 Tonnen schweren und 509 Fuß langen Flug-III-Zerstörer der Arleigh-Burke-Klasse der US-Marine von der Kiellegung bis zur Auslieferung bringt.