Wie ein Preisvorteil bei Staus die U-Bahnen aufwerten könnte

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Das im Rahmen eines Plans für Mautfahrer gesammelte Geld könnte verwendet werden, um Änderungen am U-Bahn-System von New York City vorzunehmen, einschließlich des Einbaus von Aufzügen, Fahrkartenschaltern und Bahnsteigbarrieren.

Von Ana Ley

Eine lange und kostspielige Wunschliste zur Modernisierung des U-Bahn-Systems von New York City steht kurz davor, eine milliardenschwere Investition aus dem viel umstrittenen Plan des Staates an Mautfahrer für die Einfahrt in Midtown Manhattan zu erhalten.

Das Staupreisprogramm, das im Juni von der Bundesregierung endgültig genehmigt wurde, würde Geld einbringen und Autofahrer gleichzeitig davon abhalten, zum Verkehr und zur Umweltverschmutzung beizutragen, indem ihnen eine Gebühr für die Einfahrt südlich der 60. Straße in Rechnung gestellt wird. Beamte haben gesagt, dass die Maut bereits im Frühjahr 2024 beginnen könnte, obwohl eine rechtliche Anfechtung aus New Jersey diesen Zeitplan gefährden könnte.

Die im Rahmen des Programms erhobenen Mautgebühren würden von der Metropolitan Transportation Authority, die die U-Bahn betreibt, verwendet, um Änderungen am öffentlichen Nahverkehrsnetz der Stadt vorzunehmen. Laut Gesetz kann die Behörde die Mittel nur zur Finanzierung von Kapitalprojekten verwenden, nicht jedoch für Betriebskosten.

Die MTA hat nicht angegeben, wie sie die Erlöse aus der Staupreisgestaltung ausgeben könnte. Die Behörde hat jedoch in jüngsten Ankündigungen sowie in ihrem neuesten Bau- und Sanierungsplan Ziele identifiziert, die Prioritäten für einen Zeitraum von fünf Jahren bis 2024 festlegen und aktualisiert werden könnten.

Hier sind einige Renovierungen und Erweiterungen auf der Wunschliste der Agentur für die U-Bahn, die von allen ihren Transitbetrieben die höchste Fahrgastzahl aufweist.

Ein Hauptgrund für die Preisgestaltung bei Staus war der Bedarf an Geld für wichtige Renovierungsarbeiten am veralteten Signalsystem der U-Bahn, das den Zugverkehr aufrechterhält.

Eine Untersuchung der New York Times aus dem Jahr 2017 ergab, dass die Bedürfnisse der U-Bahn wuchsen, während Stadt- und Landespolitiker Gelder von der Befriedigung dieser Probleme abhielten.

Jahrhundertealte Tunnel und Gleisstrecken verfielen, aber die Times stellte fest, dass sich das Budget der MTA für die U-Bahn-Instandhaltung inflationsbereinigt kaum gegenüber dem Budget von 25 Jahren verändert hatte. Das System war in einem so schlechten Zustand, dass der Gouverneur wegen Problemen mit der Überfüllung und der Zuverlässigkeit den Ausnahmezustand ausrief.

Die Untersuchung der Times ergab, dass der Kern der Krise ein anhaltender Mangel an Investitionen in Gleise, Züge und Signale war.

Die Behörde versprach im vergangenen Jahr im Rahmen einer Vergleichsvereinbarung in zwei Sammelklagen zu diesem Thema, bis 2055 95 Prozent der U-Bahn-Stationen mit Aufzügen und Rampen auszustatten.

Heute sind nur 27 Prozent der 472 Stationen des U-Bahn-Systems zugänglich. Ein aktueller MTA-Plan sieht den Einbau von Aufzügen und Rampen vor, um 67 weitere Stationen zugänglich zu machen.

Nachdem eine Frau vor einem Zug am Bahnhof Times Square in den Tod geschubst worden war, einigten sich Beamte des öffentlichen Nahverkehrs darauf, die weltweit eingesetzten Bahnsteigbarrieren zu testen, um den Zugang zu den Gleisen zu blockieren.

Sie hatten sich den Forderungen widersetzt, sie einzubauen, und darauf bestanden, dass technische Herausforderungen den Einbau zu schwierig machen würden, da das System unterschiedliche Fahrzeuggrößen unterstützt, was neben anderen Komplikationen auch die korrekte Ausrichtung der Türen erschweren würde.

Ein Pilotprogramm ist auf drei Stationen beschränkt, umfasst aber einige Bahnsteige an der Times Square Station, einer der verkehrsreichsten Haltestellen. Beamte sagten, das Experiment könne zu einer eventuellen Ausweitung führen.

Um zu verhindern, dass Menschen die U-Bahn betreten, ohne zu bezahlen, haben MTA-Beamte hohe, motorisierte Plexiglastüren getestet, die schwerer zu umgehen sind als bestehende Fahrkartenschalter und Drehkreuze. Das U-Bahn-System verlor im vergangenen Jahr 285 Millionen US-Dollar durch Fahrgeldhinterziehung, bei Bussen waren die Kosten um 30 Millionen US-Dollar höher.

Verkehrssysteme in Amsterdam, Paris, San Francisco und New Jersey haben Fahrkartenschalter installiert, die denen ähneln, die das MTA untersucht.

Ein im Mai von der Behörde veröffentlichter Bericht deutete darauf hin, dass die MTA mehrere Variationen der Türen in Betracht zieht, die alle zu hoch sind, um darüber zu springen, zu niedrig, um sich darunter zu ducken, und zu stark, um sie aufzudrücken. In dem Bericht wurde empfohlen, dass die Oberseite der Türen mindestens 1,5 Meter über dem Boden liegen sollte, während an der Unterseite ein Abstand von nicht mehr als 15 Zentimetern bestehen sollte.

Die Autoren des Berichts forderten die Behörden außerdem auf, über die Installation von Sensoren an der Decke nachzudenken, die einen entgegenkommenden Passagier erkennen und dann die Reaktion der Türen anpassen können, indem sie beispielsweise länger geöffnet bleiben, wenn sich jemand mit einem Rollstuhl, einem Kinderwagen oder einem großen Koffer nähert.

Die Behörde hat neue Software in Kameras in Bahnhöfen eingesetzt, um Stellen im U-Bahn-System zu finden, an denen Fahrgeldhinterziehung weit verbreitet ist. Erste Ergebnisse haben gezeigt, dass mehr als die Hälfte der U-Bahn-Fahrgelder hinterzogen werden, wenn Menschen durch Notschleusen gehen.

Diese Überwachungssoftware wurde in mindestens sieben Stationen installiert, um die Anzahl der Personen zu zählen, die das System ohne Bezahlung betreten. Die Steuerhinterziehungsrate wird dann berechnet, indem die Anzahl der unbezahlten Eintritte mit der Anzahl der bezahlten Eintritte verglichen wird, die im Abrechnungssystem der U-Bahn erfasst werden.

Beamte der Behörde sagten, dass die Software dabei helfen könnte, herauszufinden, wo und wie Menschen am häufigsten Fahrgeldhinterziehung begehen, sodass Strafverfolgungsbeamte ihre Bemühungen dort konzentrieren können, wo sie am dringendsten benötigt werden.

Die MTA nutzt mehrere Methoden als Alternativen zur weit verbreiteten Polizeiarbeit, nachdem Kritiker den Beamten vorwarfen, die am stärksten gefährdeten Menschen der Stadt ungerechtfertigt anzugreifen.

Ana Ley ist eine Metro-Reporterin, die über den Nahverkehr in New York berichtet. Bevor sie zu The Times kam, arbeitete sie für Zeitungen in Texas, Las Vegas und Virginia. Mehr über Ana Ley

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